2024年5月2日木曜日

BMWのブレーキパッドセンサー交換

先日、愛車のBMW X3(G01)の夏タイヤへ交換時に前後の純正ブレーキパッドをダスト低減タイプのDIXCEL Premiumタイプに交換しました。 リヤのブレーキパッド交換時にブレーキパッドセンサーを断線させてしまい、応急で手持ちの前車のF25のブレーキパッドセンサーで代用しておきました。 

一応、車両側で認識したようで、エラーも出ていない状態でしたが長さや固定用ゴムの位置が異なり、脱落しないようにタイラップで固定していました。 ブレーキパッドセンサーは、ブレーキパッドが摩耗して先端がブレーキディスクで摩耗することで、流れている電流が遮断されることで、摩耗限界を検知する仕組みです。 

ブレーキパッドセンサーの機能上は問題ないのですが、気持ちが悪いのでG01用のブレーキパッドセンサーに交換することにしました。 購入した社外品のブレーキパッドセンサーが到着したので、長さや固定用ゴムの位置を確認しましたが、純正品と変わらず問題なさそうです。
ブレーキパッドセンサーにアクセスするために、右リヤタイヤを取り外してブレーキキャリパーの穴からピックツールを利用して、ブレーキパッドセンサーを取り外します。 ブレーキパッドセンサーの車体側コネクターを外して、固定していたタイラップを切断して仮設置していたF25用のブレーキパッドセンサーを取り外しました。 

あとは、新しいブレーキパッドセンサーを取り外しと逆の手順で取り付けるだけです。コネクターはBOX状の容器にスピードセンサーのコネクターと一緒に格納されており、2か所の爪を外して蓋を開けて取り出します。 F25用のブレーキパッドセンサーのコネクターの中を良くみると、少し形状が異なっており結合時になかなか嵌らず、抉るようにして結合していたのですが、交換するとスムースに結合できました。 

注意点としては、目視で分かりますが、ブレーキパッドセンサーを付ける部分のブレーキパッドの形状が異なる2種類のブレーキパッドが入っており、センサーを奥までしっかり固定できる方に装着することです。 元々、奥側のブレーキパッドにブレーキパッドセンサーが固定されているので、同様に奥側に固定しました。ブレーキパッドの摩耗具合を目視で点検しにくい奥側にセンサーを付けているのだと思います。 

当たり前ですが、3か所の固定用ゴムの位置も問題なくしっかりと固定できました。これで走行時の振動などでコードが脱落して摺動部に接触するなどして破断するすることもなさそうです。 これで、ブレーキパッド交換作業はすべて完了です。交換後、100Km程度走行していますが、制動力も純正と比べて遜色なく、ブレーキ鳴きもありません。ブレーキダストはもう少し走行しての様子を観ることになります。

BMWのブレーキパッドセンサー交換


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2024年4月26日金曜日

BMW整備記録ソフト「HU SERVICE MANAGER」でiDriveにブレーキパッド交換履歴を記録

先日、愛車のBMW X3(G01)の夏タイヤへ交換時に前後の純正ブレーキパッドをダスト低減タイプのDIXCEL Premiumタイプに交換しました。 何故かG系からサービスインターバルにブレーキパッドの交換サイクルが非表示になり、「BimmerLink」でブレーキ のサービスリセットを試みましたがエラーが出てリセットできませんでした。 

ブレーキパッド交換時にキャリパー内のブレーキフルードを排出してエア抜きの手順でブレーキフルードの補充も行ったので、「BimmerLink」でブレーキフルードのサービスインターバルはリセットしました。 

ブレーキパッド交換の方はBMW車両診断ソフトの「ISTA」で調べてみた所、パーキングブレーキ解除の状態でないとリセットできないようです。 また、新車時にリセットカウンターを「1」としているようで、リセット前が「1」でしたので、この車両のブレーキパッド交換は初回のようです。 

乗り方にもよると思いますが、純正ブレーキパッドが約4万Kmで残量5mmと約半減とういことになりますので、耐久性が長くなっているかも知れません。 ブレーキパッド交換時にブレーキディスクの方も点検しましたが、前後とも外周部分の段差が0.5mm程度でしたので、まだ摩耗限界までは大分ありそうです。 

低ダストブレーキパッドに交換交換することで、ブレーキディスクの摩耗も少なくなりますので、次のブレーキパッド交換までは無交換で行けそうです。 

サービスインターバルのリセットができたので、今回のブレーキパッド交換の整備記録を「HU SERVICE MANAGER」で車両に書き込んでおきました。 この「HU SERVICE MANAGER」は英語版のみで、日付形式をDD/MM/YYYYに書き換えないと、車両に書き込んだ日付けが正しく表示されないので注意が必要です。
日付けの他、走行距離、デイーラーID、デイーラー種別と整備項目数を入力します。整備項目は選択式になっており、ブレーキフルードの他、フロントブレーキとリアブレーキの3項目を選んで車両へ書き込みました。 

書き込み後、iDriveのリスタートボタンを押下するとiDriveが再起動されて、整備記録に書き込んだ整備内容が表示されます。 この「HU SERVICE MANAGER」はネットでフリーソフトと同様に入手可能でWindowsPCにインストールして、E-SYSやISTAで使用しているE-NETケーブルで車両のOBDポートに接続して使用します。 

日付形式のほか、個別の整備記録の削除が出来ず、修正する場合は全消去機能しかないなど使い勝手の面で問題もありますが、何度か使用していますが車両への悪影響などの問題は無さそうです。
 

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2024年4月22日月曜日

BMWのブレーキダスト対策で低ダストブレーキパッドに交換

愛車のBMW X3(G01)の夏タイヤへ交換時に前後の純正ブレーキパッド残量が約5mmと車検を通す上では問題ないのですが、純正ブレーキパッドはブレーキダストが酷く、ダスト低減タイプの物に交換しました。 

純正ブレーキパッドはブレーキディスクへの攻撃性が高く、ブレーキデイスクが削れた鉄粉もダストの原因でブレーキパッド交換2回目でブレーキディスクも交換となることが多いようです。 ドイツ車は速度無制限のアウトバーンや市街地でも平均速度が高いようで、そのような環境でもしっかり車体を止めるため制動力重視のブレーキシステムになっています。 

その他、安全性や車体剛性の高さやステアリング・アクセルレスポンスが高いのもドイツの道路環境が生んだものだと思います。この当たりが一度乗るとなかなか国産に戻れないドイツ車の魅力です。 日本の道路環境ではそこまでの制動力は必要なく、ブレーキディスクへの攻撃性の低い低ダストブレーキパッドに交換することでブレーキディスクの摩耗低減対策にもなります。 

前車では、DIXCELのMタイプというものを使用したのですが、ダストは非常に少ないものの、制動力に若干不安を感じることがあったので、今回は同じDIXCELのPremiumタイプに交換することにしました。価格が前後1台分で2万円強とMタイプの半額近いのも魅力です。
因みにディーラでは純正以外のブレーキパッド交換は行わないとの事で大分前に一般整備工場に交換工賃の概算を確認した所4万円程と高額です。 ディーラでブレーキ関係を交換すると10万円コース、ブレーキローターも合わせると20万円位になると思います。 輸入車の車検費用が高いと言われるのは、この当たりの消耗品の交換サイクルに当たった時に高額になるのが原因です。 

ディーラは最新の診断機や専用工具があるので安心感がありますが、作業品質は整備士によるので命を見づ知らずの他人に預けているようなものです。 信頼出来る整備工場やDIYで自身で納得できる方法の方が確実だと思います。 

ブレーキ関係は重要保安部品なので、車両の所有者(使用者)か整備士資格がないと交換できないようです。 学生時代にDIY交換した経験もありそれ程難易度の高い作業ではないのでDIYで行うことにしました。 この方法が正しいとは限らないので、あくまで自己責任の忘備録としてご覧ください。 

この車両のブレーキパッド交換作業の最大のポイントとしては、リヤの電動パーキングブレーキをメンテナンスモードにする必要があることです。 前車ではブレーキパッド交換前に電動パーキングブレーキを取外して交換する方法で行いましたが、 今回は「BimmerLink」を使用してメンテナンスモードにして交換しました。 

メンテナンスモードにするためにはパーキングブレーキOFFの状態にする必要があり、ジャッキアップ時に車体が動かないように輪止めをするなど細心の注意が必要です。 また、メンテナンスモードにしても新しいブレーキパッドが入るほどピストンが広がらないので、手動で広げる必要があり、手持ちのツールを使用しました。 

上下2本のスライドピンを抜けばブレーキパッドを脱着するだけですが、シムを取り外して掃除して、ブレーキパッドに付属していた鳴き止め防止のグリースを塗布しておきました。 整備工場でもスライドピンの締め付け不足で脱落する事例があるようで、摺動部を掃除して手持ちのグリース塗布と緩み防止でネジロック剤を塗布しておきました。 

フロントはパーキングブレーキが無く前車と異なりスライドピンのネジもリアと同じで、それ以外の手順は同様ですのでブレーキパッドセンサーがある所の交換作業を撮影しました。 注意点としては、目視で分かりますが、ブレーキパッドセンサーを付ける部分のブレーキパッドの形状が異なる2種類のブレーキパッドが入っており、センサーを奥までしっかり固定できる方に装着することです。
 

BMWのブレーキダスト対策で低ダストブレーキパッドに交換


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2024年4月15日月曜日

BMW iDrive6(NBTevo)スクリーンミラーリングの動作検証

愛車のBMW X3(G01)は第6世代の通称「NBTevo」と呼ばれている「iDrive6」搭載車両です。この「iDrive6」にはオプションで「CarPlay」が実装されています。 「CarPlay」ではiPhone上の動作アプリが制限されており、「YOUTUBE」や「Amazonプライムビデオ」等の動画系のアプリを使用することができません。 

Androidスマホの「androidauto」は何故か使用できない仕様になっていますが、「スクリーンミラーリング」でandroidスマホの画面をiDriveのモニターにミラーリングすることが出来ます。 ただし、この「スクリーンミラーリング」に対応するスマホには相性があるようで、確実に接続できるのは「galaxy」のようです。
手持ちのSONY製「XperiaZ4」でも接続できたのですが、いかんせん10年以上前の機種で動作不安定な上に液晶の上部が反応しない状態でしたので、中古の「galaxy S9」をヤフオクで9千円弱で入手しました。 

この「galaxy S9」は2018年5月に販売されたもので、車両製造時期に近く、android10.0までのOSバージョンアップ可能でQi充電にも対応しています。 TV受信やお財布携帯、指紋/顔/虹彩認証にも対応しており、液晶サイス5.8インチと今となっては少し小さめですが、メインスマホの「iPhone11 Pro」とほぼ同じサイズで使い勝手も良さそうです。 

商品到着後、早速車両の「スクリーンミラーリング」と接続してみましたが。スマホの設定メニューで「ミラーリング」の項目が見当たらず、「ミラーリング」アプリをインストールした所、問題なく接続できました。 後日、画面の下スワイプ2回→右スワイプで表示される「Smart View」という項目を有効にすると接続できることが分かり、「ミラーリング」アプリはアンインストールしました。 

この「Smart View」でペアリングしておけば、2回目以降は接続操作が必要なく、動画の遅延もほとんど気にならないレベルでした。 動作検証したのは「YOUTUBE」、「Amazonプライムビデオ」ですが問題なくミラーリングできました。またマイクロSDカードにコピーした撮りためた動画ファイルも問題なくミラーリングできました。 

子供が独立し、長距離の家族旅行に行く機会がなくなり、実際に使用することは殆ど無さそうですが、ミュージックビデオなどを再生するのに使用できそうです。 前車ではiPodクラシックのビデオをiDriveで操作して再生できていたので、その代替え機能ということになりますが、「スクリーンミラーリング」ではスマホの操作は出来ないのがデメリットです。 

ただ、コーデイングでUSBメモリの動画再生を有効化しているので、撮りためた動画ファイルはUSBメモリにコピーして、iDriveで操作、再生出来ているので「スクリーンミラーリング」を使用する機会は殆ど無さそうです。
 

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2024年4月8日月曜日

BMWに追加したAUXのケーブルを「BELDEN/8412」に見直し

先日、愛車のBMW X3(G01)にDIYで追加したAUXケーブルは手持ちの片側を切断したごくごく普通のRCAケーブルでした。 懸念していたノイズの乗りも殆ど無く、音質的にも満足していたのですが、ヘッドホンケーブルのレビューで評価が高かったBELDEN/8412」に見直ししてみることにしました。 

AUXやスピーカのケーブルは流れる電流が微細で、1~2m程度の長さならその伝送抵抗は殆ど音質に影響なく接点やアンプ内部のダンピングファクターの方が重要であるとのオーディオマニアの見解があります。 

ただし、オーディオはその見た目や高級感が与える心理的な要因も無視できないと思います。そこで、アメリカのスタジオで原音録音時の使用頻度が高いといわれている「BELDEN」を試してみることにしました。
入手した「BELDEN/8412」は、ケーブルのみの1m単位の切売りのもので、Amazonで1mで千円以下と手ごろなものです。 通常はギターシールドなどに使用されるもののようで、太目のケーブルですが2芯+シールドで、AUX用に使用してその評価がが高かったものです。 

ケーブル外皮の黒い被覆を剥いて、網目状のシールドをまとめて、中の白と黒の2芯の被覆を剥いてiDriveのビッグコネクターの延長用に購入したアダプターにハンダ付けしました。 今回使用したのは普通のハンダですが、高級オーディオケーブルの場合はハンダもオーディオ用を使用しているようで、そのようなハンダが有ることを初めて知りました。 

ケーブルのもう片端は、AUXの雌コネクターをハンダ付けしてみましたが、ケーブルや芯線が太いためか混線しやすいため、後で手持ちのケーブル片側を切断した5cm程度のAUXの雌コネクターに変更しました。 

直接、DAPのAUXに接続した方が良さそうですが、ケーブルが太くDAPまでの取り回しが困難なため、DAPと「BELDEN」の間にフレキシブルなケーブルで品質の良さそうなAUXケーブルを別途入手して使用しました。 

視聴してみた感想としては、普通のケーブルと殆ど差を感じることが出来ませんでしたが、プラシーボ効果だとは思いますが、各楽器の音の分離が良くなった気がします。 ベース音のコピーをするために、スタジオ用のヘッドホン経由で聞くのと同等のような感じです。

動画では伝わることは無いと思いますが、一応、カメラ内臓ステレオマイクで空気録音したもので比較してみます。 比較で使用した音源は「e-onkyo」からダウンロードした192KHz、24bitのハイレゾFree楽曲で、「Beagle Kick」の「LOVIN'YOU」です。 この音源を手持ちのDAP「Pioneer XDP-20」で、内臓DACで192KHz、32bitにアップサンプリングしてAGC(疑似バランス)出力しています。
 

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2024年3月31日日曜日

BMW X3(G01)純正ドアバイザーとボンネット遮音マットをDIYで取付け

愛車のBMW X3(G01)に純正ドアバイザーとボンネット遮音マットをDIYで取付けしました。 最近はドアバイザーは付けない派が増えているようですが、小生は絶滅危惧種になりつつある愛煙家でもあり、雨天の換気にドアバイザーは必須で、車両購入時から装着する予定でした。
純正ドアバイザーは4万円以上と高額ですが、フィット感や風切り音、脱落防止のため純正新品を入手しました。 Mスポーツはドアモールがシャドーブラック仕様になっているので、シャドー・モール用です。 製品説明では3点のメリットがアピールされていました。 

①専用設計の空力特性に優れたスタイリングで、風切り音を軽減します。 
②雨中走行時の雨の浸入を軽減するので、車内は常にフレッシュな換気が可能になります。 
③また、サイドからの紫外線対策にも有効です。 

商品到着後、開封確認しました。思ったより大きな梱包で、前後・左右のバイザーの他、接着面の下処理用液剤が付いたウエスと取り付け説明書が同梱されていました。 説明書の通り、両面テープの接着面を良く脱脂しから付属の下処理用の液剤を良く塗り込みました。この下処理用の液剤は乾燥しやすく、ドア4枚分を一気に塗りました。 

ドライヤーで換装させるよう指示がありましたので、下処理剤を良く乾燥させてからバイザーを仮合わせした状態で脱落しないようにマスキングテープで固定して位置決めをして、端の方から徐々に両面テープで固定していきます。 この時、車体側に固定する黒い部品が2か所ありドアの所定の位置に押し込むようにして両面テープで固定しました。 

両面テープの粘着力を上げるため、ドライヤーで接着面を何度か温めてバイザーをドアに押し付けるようにて密着させました。 翌日、ずれがないか確認しながら再度、ドライヤーで温めながら密着させて、下から覗くようにして接合面に隙間がないことを確認しました。 

装着した感想としては、流石に純正品でフィット感抜群です。新品で無傷のため線傷防止のため手持ちのガラスコーティング剤を施工しておきました。 

もう1点、ボンネット遮音マットを取り付けました。M40Dなどは遮音マットが純正で装着されているようですが、20Dには何故か遮音マットが装着されていません。 遮音や断熱上なしでも問題ないとの判断のようですが、Aliexpressのセールで5千円程度で購入できたので、装着してみました。 

かなりコンパクトに折りたたんだ状態で届きましたが、開封するとそれほど癖が残らす広げることが出来ました。装着自体はとても簡単で、運転席側に3か所遮音マットを挟みこんで、残りは付属のクリップを押し込んで固定するだけです。クリップを1つエンジンルームに落としてしまい、アンダーカバーを外すはめになりましたので注意が必要です。 

装着した感想としては、社外のエンジン音が若干静かになったような気がします。車内は元々かなり消音処理されているので、装着前後で殆ど違いが感じませんでした。 遮音マットの梱包時の折り目が残っていますが、しばらく経過すれば薄まっていくと思われます。見えない部分ですのでこれで良しとしました。
 

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2024年3月25日月曜日

4Hも入替えたのでゴルフクラブの重量フローを再チェック(EPIC SUPER HYBRID→PARADAIM UTILITY)

先日、半額程度にマークダウンされていた昨年モデルの「PARADAIM UTILITY」の5Hを入手して「EPIC SUPER HYBRID」と入替えるか試しています。 ちょっと捕まり難い感じですが、構えた感じはとても自然で問題なかったので、在庫が切れそうなこともあり4Hも入手しました。 

「EPIC SUPER HYBRID」はチタンフェースで、飛距離性能が高く弾道も高弾道で性能面では問題ないのですが、構えた時にフェースの向きが分かり難いという短所がありました。 3Hはロフト角18度で、それほど気にならないのですが、5Hと4Hはソールするとフェースのトップラインがかなり右に向いて見えるので非常に構えにくく右に大きくスライスすることがありました。 

キャロウェイのユーティリティは、アイアンの流れでフェースが長方形に近い形状になっているものが有り、ヘッド体積が大きめの「EPIC SUPER HYBRID」は違和感が拭えませんでした。 そこで、半額程度にマークダウンされていた昨年モデルの「PARADAIM UTILITY」を試してみることにしました。このユーティリティはヘッドがウッド型の形状に変更されています。 

シャフトは5Hと同じスチールの「NS-PRO 850neo(S)」にしました。クラブ全体の重量フローを考慮すると純正シャフトのカーボンでは重量が軽すぎるためです。 軽すぎるシャフトの場合、ヘッドが落ち切らないなどの弊害があると思われるので、ユーティリティが苦手な方はシャフト重量を確認することをお勧めします。 

ただし、ユーティリティにスチールシャフトの組合せは、あまり良くないという評価もあり、合わない場合は「EPIC SUPER HYBRID」で使用していた「TUOR AD HY」に差し替える予定です。 

打ってみた感想は5Hとほぼ同じで、出玉が右に出やすく捕まりを抑えたクラブのようです。方向性はまあまあで、スライス回転が掛かり左に引っかかることは、ほぼ皆無です。 最近心がけている球筋は左を消してスライス気味で攻めていますので、丁度良いのですが他のクラブに比べて、油断すると出玉が想定より右に出ていく感じです。 アジャスタブルホーゼルで「DS」ポジションにして、少し捕まるように調整するなどして、ラウンドでどうなるかもう少し試してみる予定です。

ユーティリティ2本を入替えたので、クラブの重量フローを再チェックしてみました。5Hが386g、4Hが381gと「EPIC SUPER HYBRID」と「TUOR AD HY」の組合せに比べて10g以上重くなりました。 長さも0.25インチ程度短いので、重量フロー的には丁度良い感じです。あとは振り感や出玉が右問題、スピンの掛かり具合などを勘案してエースにできるのかを決めて行きたいと思います。
 

4Hも入替えたのでゴルフクラブの重量フローを再チェック(EPIC SUPER HYBRID→PARADAIM UTILITY)



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【VW POLO(6R)】エンジンオイル交換他24か月点検

嫁のVW POLO(6R)が今年7月に車検を迎えます。今回もユーザ車検にする予定ですので、24か月点検を少しずつ始めています。 前回は車検毎に交換しているブレーキフルードを交換して足回りの点検を行い、 今回は、エンジンルーム点検とオイル交換です。エンジンオイルは前回と同じC3規...