ＢＭＷ Ｘ３(G01)のタイヤ組替に合わせたＴＰＭＳ導入失敗？

先日、愛車のBMW X3(G01)のタイヤをヨコハマの「(ADVAN db V553」に組替えて脱ランフラット化したのに伴い、バルブを空気圧監視可能なＴＰＭＳセンサーに交換しました。 昨年１月頃にAliexpressのセール価格でＢＭＷ対応のものを１台分を約２６００円と格安で入手して保管していたＴＰＭＳセンサーです。純正品番は「36106887147」です。

欧米ではＴＰＭＳが義務化の動きがあるようですが、日本仕様はＲＰＡと呼ばれる、ＡＢＳセンサーでタイヤ回転数の変動を使用したパンクを検知するものが標準です。 そのため、ＴＰＭＳを使用するためには、コーデイングが必要です。Ｇ系のＢＭＷからＴＰＭＳセンサーの受信機能を含めてＴＰＣ(タイヤ空気圧制御)は車載されているので、その機能を有効化します。 

Ｅ－ＳＹＳで、ＦＡに「２ＶＢ」オプションを追加してＶＯコードしてから、「BDC_BODY2」「DKOMBI2」「DSC3」「HU_NBT2」のＥＣＵコーデイングをしました。 コーデイングパラメータは海外の「Bimmerpost」のＢＭＷ　Ｘ３／Ｘ４フォーラムに掲示されていた通りに行い無事成功しました。 

コーデイング項目は以下の９箇所で、内容は、「BDC_BODY2」のFDL「RCI_RDC_ENABLE」を「aktiv [01]」、「DKOMBI2」のFDL「DSC_MIT_RPA」を「ohne_RPA [00]」、「DSC3」のFDL「C_Funktion_ReifenPannenerkennung_aktiv_e」を「aktiv_RDCi [02]」、「HU_NBT2」のFDL「ERFS」を「erfs [01]」、「RDC」を「aktiv [01]」、「RPA」を「nicht_aktiv [00]」、「RDC_FORTSCHRITTSANZEIGE」を「aktiv [01]」、「REIFENUEBERWACHUNG_RDC_RPA」を「rdc [02]」、「RDC_DRUCK_TEMP」を「druck_und_temperatur [02]」に変更しました。 

コーデイング後、iDriveのモニターで、「車両情報」→「車両ステータス」→「タイヤ空気圧」を表示すると使用タイヤの設定画面が表示されるようになりました。 サマータイヤのタイヤサイズを選択すると目標空気圧が表示され、設定を確定すると、初期化が始まります。

初期化は２５ｋｍ以上で約１０分走行する必要があるようです。 近所を走行した所、信号が多く２５ｋｍ以上で一定時間走行できないためか、初期化１９％で止まってしまい、暫くするとエラーが表示されました。 ＩＳＴＡで診断してみると、４輪ともセンサー信号を受信できていない旨のエラーが出ていたので、ＴＰＭＳリセットツールをAliexpressで追加購入してリセットを試みましたが、結果は変わらずでした。 

このＴＰＭＳリセットツールはＢＭＷのも対応との製品説明なのですが、ＧＭやフォード車のリセット方法しか説明が無く、ネットで調べても不明でした。 リセット方法が分からないので、車両側でリセットモードにして各タイヤのセンサー付近にリセットツールを当てて、ボタン長押ししてみましたが特に反応はありませんでした。 

後日、ゴルフ場に向かう郊外で、約１０分２５ｋｍ以上の速度で再度リセットしてみましたが結果は同じで、どうもＴＰＭＳセンサーの問題のようです。 しかたないので、コーデイングでＲＰＡに戻してリセットしました。まあ、ランフラットタイヤよりスローパンクチャーでもタイヤ外径の変化を検知しやすいと思われるので、良しとします。

 

ＢＭＷ Ｘ３(G01)のタイヤ組替に合わせたＴＰＭＳ導入失敗？

 

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ＢＭＷのタイヤ組替で脱ランフラット化(ADVAN db V553)

嫁のＶＷポロ(6R)の夏タイヤを組替えたばかりですが、原油価格の見通しが付かない状況が続いており、タイヤの価格も値上がりしそうなので、愛車のBMW X3(G01)のタイヤも組替えることにしました。 前車のF25型でも、ミシュランの非ランフラット、コンフォートタイヤ「Primacy3」に変えて、段差の突き上げなどの乗り心地が大分改善したので、今回も脱ランフラット化です。 

ランフラットタイヤはパンク時に８０ｋｍ程度走行可能というのが最大のメリットですが、サイドウオールが固く乗り心地が悪くなるデメリットがあります。 組替前のタイヤはブリヂストンの「ALENZA 001」でドライグリップの高い運動性能重視のＢＭＷ承認タイヤです。ランフラットにしては乗り心地も悪くないタイヤでした。 

ただし、ドライグリップ性能が高くトレッドのコンパウンドが柔らかいためか乗り方にもよるのでしょうが、摩耗が早く前オーナが２０２１年に組替えているので３万ｋｍ持たないようです。 タイヤの残り溝は４～５ｍｍ残っているのですが、右前輪の外側の編摩耗が激しく、主溝に亀裂も出ている状態で２０２１年製造から５年経過していました。 

まだ１シーズンは使えそうでしたが、原油価格の見通しが付かずタイヤ価格の高騰や入手困難が予想されるので思い切って組替えることにしました。 組替えたタイヤは、以前から検討していた横浜タイヤのプレミアムコンフォートタイヤ「ADVAN db V553」です。

因みに横浜タイヤの夏タイヤは６月に値上げが予定されています。 タイヤサイズは「２４５／５０Ｒ１９」とレアサイズのためか、ネットで在庫品と思われるものが１本３万円を切る価格で販売されていました。 他社の同サイズのプレミアムコンフォートタイヤは１本４万円前後ですので３割近く安く、コストパフォーマンスが高く、ネットでの評判も非常に高いです。

このタイヤはＳＵＶにも対応しており横浜タイヤ独自規格の車重の重い電動車対応の「Ｅ＋」認証で耐荷重も１０１と高くタイヤ剛性が高そうです。 静粛性と乗り心地重視のプレミアムコンフォートタイヤで、燃費性能やウエットグリップも高いというメーカーの設計となっており、耐久性も期待できそうです。 

指定のタイヤ組替店に入庫予約して、タイヤ組替して頂いたのですが、月曜日の午前中という空いていそうな時間帯でしたが、非常に混んでいて、同じ事を考えている人が多そうです。 組替え前のタイヤを確認したところ、日本語ラベルが貼ってあり、荷主が横浜タイヤとなっていたので、正規のメーカ在庫品のようです。 

待ち時間を合わせて２時間強かかりましたが無事に組替えが終わり確認したところ、４本とも「MADE in JAPAN」でタイヤ製造年週は「３９２５」でしたので昨年秋頃の日本国内製造品のようです。 今年に製造されたものではなかったのは残念ですが、メーカ在庫品であれば適切な保管環境であると思われるので、性能上の問題は無さそうです。 

まだ、「皮むき」中の状態ですが、走行した感想としては期待通りで、荒れた路面でもタイヤノイズは殆ど無くエアコンの送風音が気になる程で、乗り心地も角が取れたような感触で良い感じです。 ハイグリップタイヤではありませんので、ハンドルが少し軽く感じますが、応答性が穏やかになり問題ないと感じます。懸念されたロール剛性ですが、街乗りでは全く問題ない感じでした。

 

ＢＭＷのタイヤ組替で脱ランフラット化(ADVAN db V553)

 

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ＶＷポロ(6R)のタイヤ組替えに合わせてＴＰＭＳ導入

嫁のＶＷポロ(6R)を延命することにしたので、ウイークポイントといわれているウオーターポンプの交換を行い冷却水も希釈交換し、プラグやＡＢＳセンサーも交換して、すこぶる調子が良い状態です。 夏タイヤは溝はまだあるものの、２０１１年製造と１０年以上前のものなので、流石に交換した方が良く程度の良い中古タイヤを入手したので、近所のタイヤ交換店に持込みで組替えしました。 

入手したタイヤはこの車両が新車当時にＯＥ採用されていたダンロップの「EC202」の後継と思われる「ENASAVE EC204」で、耐久性が高めでバランスの良さそうなタイヤです。 製造年も２０２３年～２０２４年で比較的新しく、現物を観てもヒビ割れなどなく、溝も７ｍｍ前後残っているので８～９部山ということになります。 

タイヤ組替えに当たり、以前から導入を検討していたＴＰＭＳ（タイヤ空気圧モニター）を入手しました。バルブにねじ込むキャップタイプのモニターは装着すると目立つので躊躇していました。 そこで、ホイールの内部に組み込むタイプのセンサーとモニターがセットになっているものをAliexpressで約４千円と格安で入手しました。

電池寿命が気になる所ですが、内臓タイプのセンサーは電池容量大きめで３年から５年程度持つようですが、入手した製品には寿命に関する記載はありませんでした。 常時センサーから電波送信しているのか、エンジン稼働時のみ送信しているのであれば年間走行距離が３千ｋｍ程度ですので５年以上の寿命も期待できるのですが、長期間使用してみないと分かりません。 

入手したＴＰＭＳのモニターはシガーソケット電源を使用するので、停車中はモニター電源が切れるので、少なくともセンサーからの電波受信は切れると思われます。 タイヤ組替え後、２０ｋｍ以上の速度になると、センサーからの電波が送信されるようになるようで、このタイミングが内臓電池の使用開始となるようです。 

タイヤ自体の印象は、比較的新しく柔軟性があるためか乗り心地が良くなりました。主溝もしっかりしておりウエット性能も問題なさそうです。ただし、荒れた路面でのロードノイズは少し高めに感じました。 高速道路での走行は試していませんが、この車は街乗りメインですので、この程度の性能があれば十分です。転がり抵抗も低くなっているので燃費向上も期待できそうです。 

ＴＰＭＳの方はタイヤ組替え後、５００ｍ程走行すると４輪全ての空気圧が表示され、デフォルトはKpa単位での表示のようで、内部温度の単位も華氏（°F）でした。 これらの単位は、モニターの左上ボタンの長押しで、空気圧単位は「kgf/㎠」、温度単位も「摂氏（℃）」に変更することが出来ました。

空気圧の精度に関しては手持ちのエアゲージより４輪とも0.1kgf/㎠程度低めの表示ですが、空気圧低下のアラームを設定できるので、使用上の問題は無さそうです。 電圧も表示されるのですがモニター電源と共用のためか、レーダー探知機のＯＢＤ電圧より１Ｖ程度低めに表示されるようで、さすがにこちらは参考になりそうにありません。 

暫く、街乗り走行してみると、タイヤの内部温度の上昇で空気圧も0.1kgf/㎠程度上昇するようです。高速道路走行では、更に温度上昇に伴い空気圧も上がりそうです。 エクストラロード規格でない通常タイヤの耐空気圧は３．０kgf/㎠程度のようですので、あまり高い空気圧にしているとバーストのリスクが高まりそうで、その当たりもモニターできるのは非常に便利だと思いました。

 

ＶＷポロ(6R)のタイヤ組替えに合わせてＴＰＭＳ導入

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ＶＷポロ(6R)のＡＢＳセンサー予防交換と足回り点検

嫁のＶＷポロ(6R)を延命することにしたので、ウイークポイントといわれているウオーターポンプの交換を行い冷却水も希釈交換し、プラグも交換して、すこぶる調子が良い状態です。 もう１つのウイークポイントとしてＡＢＳセンサー故障があります。以前の愛車、ＢＭＷ Ｘ３(Ｆ２５)でも突然、ＡＢＳセンサー故障が原因で多くの車両エラーでビックリしたことがあります。 

４輪のＡＢＳセンサーはタイヤ回転数をモニターしており、ＡＢＳ以外にもトラクションコントロールなどの関連する車両制御で利用されているため、故障すると走行制限などのフェールセーフが働くためです。 昨年、嫁のＶＷポロ(6R)の予防整備でＡＢＳセンサーの清掃を行いましたが、走行５万ｋｍ近くで車齢も１３年ですので、センサー自体の故障リスクがあります。

丁度、夏タイヤへの交換時期でもあり、タイヤを脱着するので足回りの点検と合わせてＡＢＳセンサーを予防交換することにしました。 ＡＢＳセンサーは故障が多いためか社外品が多く出回っており、AliExpressで評価の高いものを１台分４個を約１５００円と格安で入手しました。 ＡＢＳセンサーは各車輪のハブ近くにＴ５の６角ネジ１本で固定されており、取り外してコネクターを抜くだけですので、交換自体は比較的簡単です。 

車検も近いので、２４ヵ月点検の足回り点検を合わせて行いました。昨年１２月にブレーキパッドを外して、摺動部にグリスを塗布していますので、パッドとディスクの摩耗点検をしました。 この車両は、アイドリングストップ機能付きで、回生ブレーキも併用しているためか４万７千ｋｍ走行でもブレーキパッドもディスクも殆ど減っていません。 

あとブレーキフルードも車検毎に交換しているので、リザーバータンクの古いブレーキフルードを空にならない程度に抜いて新しいブレーキフルードを補充して、ワンマンブリーダーを使用して交換しました。 もう少し詳しく解説すると、ブレーキキャリパーのブリーダプラグのキャップを外して１１ｍｍのメガネレンチを掛けてからワンマンブリーダーを接続します。 ブリーダを１１ｍｍのメガネレンチで緩めてから何度かブレーキを踏んで古いフルードを排出します。

排出したフルードの色を観察して、新油に入れ替わっていれば、ブリーダプラグを締めてキャップを戻します。 注意点としては、ブリーダプラグを緩めすぎるとネジ部分からエアが混入するので４５度程度以上は緩めないことです。またリザーバータンクのフルードが減り過ぎないように確認しながら補充します。 リザーバータンクから遠い左後輪、右後輪、左前輪、右前輪の順番に作業するのが定説です。

全ての交換が出来たらリザーバータンクの液面がＭＡＸ近くになるように新油を補充して交換終了です。 あとは、車検でチェックされるゴムブーツ関係の破れや破損が無いことを確認して、ゴムの経年劣化防止のおまじないで、ラバープロテクタントを塗布しておきました。 夏タイヤは溝はまだあるものの、２０１１年製造と１０年以上前のものなので、流石に交換した方が良く程度の良い中古タイヤを入手したので、近日中に交換する予定です。

 

ＶＷポロ(6R)のＡＢＳセンサー予防交換と足回り点検

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ＶＷポロ(6R)の冷却水をエア抜き無しで交換

嫁のＶＷポロ(6R)のウイークポイントといわれているウオーターポンプの交換を行い、抜けた冷却水を補充してエア抜きもして暫く走行後、補充して水漏れは無い状況です。 補充した冷却水は約２リットル強で、この車両の冷却水容量は５～６リットルのようですので、半分入れ替わっていないようでした。 

ウオーターポンプ交換時に抜いた冷却水は茶色に変色しかかっており、ＬＬＣの性能低下が懸念され、これから気温が上がり、夏の猛暑でオーバーヒートなどのトラブルが心配です。 メーカー指定はスーパーＬＬＣのため、無交換推奨ですが車齢１３年で、流石に交換したほうが良いと思い、更に希釈交換することにしました。

もとの冷却水はＧ１２規格で、互換性のあるＧ１３規格のものを５リットル入手しました。希釈タイプですので製氷水で半分希釈して、４リットル用意しました。 因みに冷却水交換時に、水道水で内部を洗浄してからＬＬＣを入れる方もいるようですが、水道水には頑固な水垢の原因となるカルシウムなどの硬水成分が含まれており、希釈交換することにしました。 

冷却水交換はラジエーター付近の配管から抜いて、リザーバータンクから補充する方法が一般的ですが、海外でリザーバータンクのリターンホースから抜く事例があることを知り、試してみることにしました。 この方法だと、リザーバータンクのキャップを外した状態で補充するので、圧力は掛からないですが、冷却水に空気が入らないので、エア抜き無しで交換できそうです。 

リザーバータンクのリターンホースを抜いて、ホースを接続して冷却水を社外に排出しやすくしました。リターンホースが刺さっていた部分は防水テープで塞いでおきました。 この状態でエンジンを始動してアイドリングさせると、徐々に冷却水が排出されるので、リザーバータンクが空にならないように、新しいＬＬＣを補充します。 

リターンホースの戻る冷却水の経路は不明ですが、最初に排出した冷却水は、オレンジ色に近く古いＬＬＣが抜けていることが確認できました。 新しいＬＬＣを４リットル用意しましたので、２リットルペットボトルで２回分、古い冷却水を抜いてエンジンを停止しました。 ペットボトル２本目の排出した冷却水は、新しいＬＬＣとほぼ同じ色でしたので、古いＬＬＣが若干残っていると思いますが、ほぼ全量交換できたようです。 

冷却水交換作業後、３０分程度テスト走行しましたが、リザーバータンクの冷却水レベルは変わりなく、エア抜き不要であることが確認できました。 排出した冷却水は、有毒なエチレングリコールを含んでいるため、下水に流すことは法律で禁じられていますので、凝固剤を振りかけて攪拌して１５分ほど放置するとジェル状に固まるので、可燃ごみとして処理しました。 

冷却水に限らず欧州メーカーの無交換指定は環境への配慮の側面があると思われ、やはり定期的に交換しておいたほうが安心です。 入手したＬＬＣは希釈タイプで１０リットル分ですので、まだ４リットル分残っているので、２年後の車検時に再度、希釈交換する予定です。

 

ＶＷポロ(6R)の冷却水をエア抜き無しで交換

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嫁のＶＷポロ(6R)のウイークポイントといわれているウオーターポンプの交換を行い、ＤＣＴジャダー予防のためプラグ交換もしたので、すこぶる調子が良くなりました。 ２０１３年式で車齢１３年目で自動車税が割増しになるといこともあり車両入替えも考えましたが、Ｂセグメントの主に近所の足車としての用途で、これはという車両が見当たりず延命することにしました。 

 そこで、今年６月の車検前に気になっている部分のメンテナンスを少しずつ行うことにしました。まずはブローバイバルブが経年で破損していたので交換しました。 このブローバイバルブは、エアクリーナーの配管と繋がっており、遊びがあまり無いのでエアクリーナー点検・清掃時に配管を移動させる際に破損させてしまったようです。

応急処置で、細目のパイプを折れた穴に差し込んで、エンジンブロック側と接続していたのですが、ブローバイガス の油汚れで抜けていました。 この部分はエンジンブロックに繋がっているでの、ブローバイガスがここから解放されてしまうと、車内にガスの匂いが回りこむ可能性があります。 

このバルブは破損しやすいようで、社外品を含めてネットで格安で入手可能です。今回はAliExpressで１個約５００円のものを予備と合わせて２個入手しました。 約２週間で届いたブローバイバルブを確認すると、純正品と同じ形状で材質や耐久性は分かりませんが使用上の問題は無さそうです。 

ＶＷは古くから中国生産も行っているので、こういった小物部品は豊富でとても安価で販売されており、重宝しています。国内でも約２千円で入手可能です。 あと、エンジンブロック側のグロメットも破れていたので、別途入手中です。ヤフーショッピングで、バルブとグロメットがセットで送料込みで約４千円で販売されていたので、リンクを貼っておきます。 

ブローバイバルブ交換にあたり、スロットルバルブの配管が邪魔になるので、エンジンルーム前側のＴ３０ネジ２本を外して、奥のコネクターを外します。 バルクヘッド側は爪２か所で固定されているので、爪を起こして配管を揺するようにして上側に持ち合上げると取り外すことが出来ました。 

エンジンブロック側のグロメット内側に破損したバルブの破片が残っていたので、工具で抉って摘出しました。摘出できた部分は短く、グロメットを外して奥を確認した所、残骸が残っていました。 ピンセットで摘出して、グロメットを元に戻したのですが、取り外す際に破れた部分があったので、部品を入手できてから、グロメットも交換する予定です。 

新しいバルブをエアクリーナーに繋がっている配管とエンジンブロック側のグロメットに差し込んで交換終了です。 ついでにスロットルバルブを目視点検したところ、汚れも殆どなく良好な状態でした。あとは、スロットルバルブの配管を元に戻して、念の為、エンジン始動してバルブが外れていないことを確認して作業終了です。

 

ＶＷポロ(6R)のブローバイバルブ交換

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嫁のＶＷポロ(6R)のベルト回りからカタカタ異音がするようになり、ウオーターポンプを交換してＬＬＣも希釈交換後、エア抜きも終わり水漏れも無く異音解消し調子が良くなりました。 ＶＷのウイークポイントとされるＤＣＴのジャダーはリコール対応もあり、殆ど気にならない状態でしたが、家族を乗せて時にバックでの坂道発進などで、発生することが稀にありました。 

まだ、走行４万６千ｋｍですので、クラッチ摩耗などは考えにくく、プラグ交換で低速トルクが回復して、ジャダーも治まるとの情報があり、プラグ交換してみることにしました。 この車両は、プラグには比較的容易にアクセスできるのですが、プラグコードの引き抜きが困難で、プラグ点検時に難義していたので、専用工具を入手しました。

純正のＳＳＴは高価ですが、Amazonで社外品が約１５００円と格安で販売されており、プラグ点検時にも使用するので購入することにしました。 交換したプラグはＮＧＫのIP両貴金属タイプのイリジウムプラグ「IZFR6P7」という適合品で、ネットでの評価も高かったので４本で約７千円で購入しました。 

まず最初に、プラグを緩め易くするためにエンジン始動して暖気してから停止した状態で、専用工具を使用してプラグコードを抜きました。 購入したＳＳＴはプラグコードを通す溝があるので、コードを通して奥の方まで差し込んで時計まわりに回すことで先端の爪を引っ掛けて手前に引き抜くだけでとても簡単に引き抜くことができました。 

プラグコードの保護用蛇腹が邪魔になるので、プラグコードを固定しているクリップから外して蛇腹をずらして作業すると作業しやすいです。 次に、プラグを１６ｍｍのプラグ用ソケットで緩めるのですが、暖気したにも関わらず、かなり固着していて力が必要でしたが、無事に緩み取り外すことが出来ました。 

取り外したプラグを観察すると、キツネ色に焼けているものの新品と比較してもそれほど電極部分の摩耗とかは確認できない良い状態でした。 新品のプラグをプラグホールに手締めして、プラグの外箱に表示されている回らなくなった所から１８０度から２４０度の角度締めをしました。 

プラグコードの電極部分に接点復活剤を塗布して、ラバー部分にシリコンオイルをスプレーしてからプラグに差し込みます。マイナスドライバー等で押し込むようにして確実に接点が当たるように気を付けます。 プラグコードの反対側イグニッションコイル側の接点にも同様に注油して、プラグコードにはラバープロテクタントを塗布しておきました。 

交換後、エンジン始動してみると１発で始動しアイドリングも安定して交換前８００回転ほどから７００回転程で、安定しており、ハンチングなども無く交換成功です。 ヘッドカバー他を元に戻して、しばらく走行しましたが、ジャダーなどの症状も無く燃焼が改善したことでトルク感が増したような感じもありました。めでたしめでたし。

 

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